Белорусская железная дорога. Железнодорожный транспорт беларуси Международные линии белорусской железной дороги

Для многих жителей Беларуси железнодорожный транспорт - это один из наиболее комфортных, надежных и доступных вариантов путешествий. История Белорусской железной дороги началась более 150 лет назад - в 1862 году, когда было открыто движение поездов на участке Гродно-Поречье.

Сегодня БЖД занимает лидирующие позиции на национальном рынке транспортных услуг. Ежегодно железнодорожный транспорт в Беларуси перевозит более 140 млн. тонн грузов и 90 млн. пассажиров, обеспечивая свыше 60% общего объема грузооборота страны и 30% - пассажирооборота.

Структура Белорусской железной дороги

Белорусская железная дорога включает в себя 29 организаций, каждая из которых имеет статус юридического лица; 7 обособленных структурных подразделений (филиалов); а также 3 представительства за рубежом - в России, Казахстане и Польше. Всего на БЖД работает свыше 79 000 человек. Среди них - представители около 500 профессий. Железнодорожники чтут свои традиции - на магистрали работает около 400 трудовых династий.

Белорусская железная дорога - это 572 пассажирских остановочных пункта и 320 пассажирских станции, 19 крупных вокзалов, в том числе 4 - внеклассных. Железнодорожным транспортом в среднем в сутки перевозится более 200 тыс. человек.

Организацию перевозок грузов обеспечивают 370 станций: из них 9 сортировочных и 27 грузовых. Среднесуточный объем погрузки превышает 200 000 тонн.

Пассажирские перевозки

«Беларуская чыгунка » - бренд с мировым именем. Сегодня пассажирское железнодорожное сообщение связывает Беларусь с Парижем, Ниццей, Берлином, Варшавой, Прагой, Бухарестом, Веной, а также столицами и административными центрами России, Украины, Литвы, Латвии, Казахстана.

В сообщении с Российской Федерацией, Украиной, Литвой, Латвией, Польшей и Казахстаном курсирует до 34 пар поездов постоянного обращения формирования БЖД. В том числе Белорусская железная дорога формирует 6 международных фирменных поездов, из которых 5 в сообщении с Российской Федерацией и 1 со столицей Украины.

В последние годы система пассажирских железнодорожных перевозок в Беларуси значительно преобразилась. Сегодня перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования осуществляются в следующих видах сообщений:

• городское (городские линии);
• региональное (региональные линии);
• межрегиональное (межрегиональные линии);
• международное (международные линии);
• коммерческое (коммерческие линии).

Городские линии представляют собой перевозки пассажиров в пределах города Минска, областного центра и за их пределы, но не далее станций (остановочных пунктов), расположенных в городах-спутниках. Сегодня современные 4-вагонные электропоезда городских линий связывают Минск с тремя городами-спутниками: Заславлем, Руденском и Смолевичами.

Неизменным спросом у пассажиров пользуются поезда региональных линий бизнес-класса . 19 ноября 2011 г. открыто регулярное движение по маршрутам Минск-Барановичи-Минск и Барановичи-Брест-Барановичи, а спустя полтора месяца поезда региональных линий бизнес-класса начали курсировать по маршруту Минск-Орша-Минск. Проведенные работы по модернизации инфраструктуры и электрификации участка Осиповичи-Бобруйск позволили, начиная с 6 апреля 2013 г., осуществлять перевозки поездами региональных линий бизнес-класса между Минском и Бобруйском.

С мая 2013 г. введены новые маршруты поездов региональных линий бизнес-класса на участках Орша-Кричев-Коммунары, Коммунары-Могилев; в сентябре 2013 г. - на участке Минск-Жлобин; в 2014 году - на участке Минск-Молодечно.

Региональные линии эконом-класса обеспечивают транспортное обслуживание сегмента пассажиров, не охваченных линиями бизнес-класса, и являются наиболее массовым видом перевозок.

Межрегиональные линии представляют собой перевозки пассажиров между Минском и областными центрами, а также между самими областными центрами республики. В зависимости от скорости доставки в пункт назначения, количества остановок на пути следования межрегиональные линии подразделяются на бизнес- и эконом-класс.

Движение поездов межрегиональных линий бизнес-класса осуществляется на направлениях, связывающих столицу с Брестом, Гомелем и Витебском.

Международные линии - перевозки между Республикой Беларусь и другими государствами. Они обеспечивают пассажирское сообщение между городом Минском, областными центрами республики и столицами, а также отдельными регионами других государств.

Белорусская железная дорога уделяет большое внимание повышению качества обслуживания пассажиров, обновлению подвижного состава. В рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, БЖД было приобретено 7 пассажирских тепловозов; 16 электропоездов производства швейцарской компании «Stadler Bussnang AG»; 9 дизель-поездов различной составности разработки польской компании АО «PESA Bydgoszсz».

Порядок приобретения проездных документов

Продажа билетов на Белорусской железной дороге полностью автоматизирована и осуществляется через АСУ «Экспресс-3».

Для реализации проездных документов на поезда региональных линий эконом-класса и городских линий по банковским платежным карточкам установлены платежно-справочные терминалы самообслуживания.

В феврале 2011 г. введена в эксплуатацию система продажи проездных документов Белорусской железной дороги на сайте www.poezd.rw.by .

Внедрена электронная регистрация при покупке билетов через Интернет, которая позволяет пассажиру осуществлять поездку в поезде в соответствии с оплаченным через Интернет заказом без оформления проездного документа в кассе.

Преимущества транзита

Выгодное геополитическое расположение Белорусской железной дороги на перекрестке II и IX общеевропейских транспортных коридоров, на стыке колеи 1435 мм и 1520 мм определяет ее роль важнейшего связующего звена между странами Европы и Азии. Сегодня приоритетным направлением деятельности БЖД является развитие транзитных перевозок. Доля транзита в общем объеме грузовых перевозок по белорусской магистрали составляет около 30%.

В Беларуси сформировался ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. В первую очередь, это транспортировка грузов в порты Латвии по маршруту Заольша-Бигосово, а также в сообщении с Калининградской областью и Литвой. Важны перевозки в страны Евросоюза и обратно в рамках Общеевропейского транспортного коридора №II, а также между странами Балтийского и Черного морей в рамках Общеевропейского транспортного коридора №IX.

Передача грузов на БЖД в сообщении Восток-Запад-Восток осуществляется по трем пограничным переходам: Брест-Тересполь, Брузги-Кузница Белостоцкая и Свислочь-Семянувка. На границе с Польшей сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, имеется значительный потенциал организации перегруза массовых грузов. На грузовых терминалах оказывается полный комплекс услуг по обработке и хранению грузов различной номенклатуры.

Белорусская железная дорога готова обеспечить надежное транспортное сообщение между Китаем и странами Европы, стать оптимальным транспортно-логистическим звеном в реализации масштабных проектов в сфере экономики и транспортной логистики.

На протяжении последних лет стабильно растет число регулярных грузовых контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и Западной Европой. Сегодня по БЖД регулярно курсируют такие поезда как:

• Китай — Польша (Чэнду-Лодзь);
• Китай — Германия (Чэнчжоу — Гамбург);
• «Новый шелковый путь» Китай — Германия (Чунцин-Дуйсбург);
• «BMW» Германия — Китай (Лейпциг — Шэньян);
• «Форд» Германия — Китай (Дуйсбург — Чунцин);
• «Сауле» Литва - Китай;
• Китай — Германия (Вухань — Гамбург);
• Китай — Испания (Иу — Мадрид).

Модернизация инфраструктуры

Стратегической целью Белорусской железной дороги является модернизация инфраструктуры. Один из важнейших проектов в данной сфере - электрификация железнодорожных линий.

Сегодня полностью электрифицированы железнодорожные линии в рамках II общеевропейского транспортного коридора.

Реализуется масштабный инвестиционный проект по электрификации участков Гомель-Жлобин-Осиповичи и Жлобин-Калинковичи IX общеевропейского транспортного коридора. В сентябре 2013 года был реализован первый этап данного проекта - открыт участок Жлобин-Осиповичи.

После завершения электрификации участка Жлобин-Гомель эксплуатационная длина электрифицированных участков БЖД составит 1091,2 км или 19,5% от общей протяженности магистрали.

В сентябре 2015 года Белорусская железная дорога приступила к электрификации участка Молодечно-Гудогай-госграница.

Большое внимание уделяется развитию инфраструктуры грузового хозяйства. В том числе в 2015 году БЖД завершила модернизацию Городской товарной станции Колядичи, входящей в структуру Транспортно-логистического центра Минск, в результате чего были значительно увеличены ее мощности по хранению и переработке грузов. Сегодня станция Колядичи - это важнейшее звено в организации экспортно-импортных грузовых перевозок по Белорусской железной дороге, включая контейнерные. На станции Колядичи осуществляется обработка и перевалка грузов в регионы Беларуси, а также в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта.

Сотрудничество с зарубежными странами

Белорусская железная дорога активно сотрудничает с железнодорожными администрациями стран СНГ, Балтии, Европейского союза и дальнего зарубежья, а также участвует в деятельности таких международных транспортных организаций как:

• Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества;
• Организация сотрудничества железных дорог;
• Международный Союз железных дорог;
• Координационная конференция по планированию и реализации перевозок в международном пассажирском сообщении
• Международная ассоциация «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам».

Представительства Белорусской железной дороги за рубежом:

• в Российской Федерации
  Россия, 125047, г. Москва, пл. Тверской заставы, 5а, офис 219,
  Тел./факс (+7 499) 262 94 27,
  [email protected]

• в Республике Казахстан
  Казахстан, 010000, г. Астана, ул. Д. Кунаева, 6,
  Тел. (+7 7172) 60 04 99, факс (+7 7172) 60 04 98,
  [email protected]

• в Республике Польша
  Republic of Poland, PL 00-681 Warsaw, ul. Hoza 63/67,
  Phone: tel./fax (+48 22) 47 44 080, tel. (+48 22) 47 44 822
  [email protected]

Как вы,дорогие и уважаемые читатели,могли заметить по моим предыдущим постам,не так давно(месяц тому назад) я вернулся из путешествия по нашему северному соседу-Республике Беларусь.О городах,их облику,достпримечательностях и т.д. я рассказывал.А сейчас мне хотелось бы расказать об неотьемлимой части и одному из неотъемлимых символов любого цивилизованного государства-о Белорусской железной дороге,особенно-о системе пассажирских перевозок.

Хоть Белорусская железная дорога(в дальнейшем-БЧ,сокращенно от официального названия БЖД-Беларуская чыгунка) еще каких-то 25 лет назад была частью той же огромной системы железнодорожного транспорта,что и железные дороги Украины(в дальнейшем УЗ,сокращенно от официального названия Укрзалізниця),за этот период между ними сформировалось немало отличий,о которых,в основном,и будет идти речь.Итак,первое и самое главное отличие заключаеться в класификации железнодорожных перевозок.На просторах УЗ сохранилась более,совковая"система разделения поездов на пригородные,ночные пассажирские(быстрый,пассажирский и экспресс)и дневные пассажирские(Интерсити,региональный экспресс и региональный поезд),из которых за время независимости появилось только такое понятие,как,дневной пассажирский поезд".В советское время поезда такого формата курсировали как местные.В Беларуси же за время независимости система классификации поездов кардинально изменилась,став более современной и европейской.Бывшие пригородные поменяли название на,поезда региональных линий эконом-класса",пассажирские позда стали делиться на поезда межрегиональных линий эконом-класса,бизнес-класса и международных линий.Также появились такие понятия,как поезда городских и коммерческих линий.Каждый из этих подвидов поездов стал иметь свою маркировку и цветовую гамму,символами этих подвидов стали виды цветов,растущих на територии Беларуси

Теперь перейдем к такому немаловажному фактору,как качество обслуживания и сервис на вокзалах,станциях и внутри поездов.В этом плане немаловажными преимуществами БЧ по отношению к УЗ являеться гораздо более высокая степень модернизации основных вокзалов страны(интерактивные электронные табло,лучшая и более современная отделка кассовых залов и залов ожидания),отсутсвие деления на пригородные,междугородние и международные кассы,возможность купить билет на поезд с помощью платежной карточки международных систем,присутсвие билетных автоматов самообслуживания на крупнейших вокзалах(правда,купить билет в таком автомате может лишь собственник карточки национальной платежной сисемы,Белкарт",на чем я 1 раз успел обжечься.)На фото внизу-зал ожидания и кассовый зал одного из таких модернизированных вокзалов-вокзала станции Гродно.

Большинство крупнейших украинских вокзалов,реконструированных на протяжении 2000-х и 2010-х выглядят хоть и не как после ядерной войны,но до уровня современных явно не дотягивают.Скажем так,такая реконструкция могла бы считаться идеальной в 70-х и 80-х годах прошлого века,но никак не сейчас
Другим немаловажным фактором при железнодорожных перевозках являеться частота курсирования поездов.В этом плане БЧ также значительно опережает УЗ-поезда курсируют с советской частотой,имееться большое количество беспересадочных вагонов,с советских времен ни на одной ветке,не считая некоторых участков на границе с другими государствами,движение не было отменено.
Третьим фактором,по которому можно сравнить УЗ и БЧ являеться состояние подвижного состава.Тут также стоит отметить преимущество БЧ-большинство подвижного состава межрегиональных и международных линиях являеться либо новым,либо отКВРенным.Для меня было шоком увидеть современный вагон с вауумным туалетом и электронным таблом,следующего в режиме общего в обычном поезде.Подвижной состав региональных линий бизнес-класса и городских линий полностью состоит из современных поездов швейцарского производства,так называемых Stadler Flirt.Кстати говоря,с недавнего времени эти поезда выпускаються и на
територии Беларуси,в пригороде Минска Фаниполе

На региональных линиях эконом-класса курсируют,как и у нас на пригородных,в основном старые добрые -электро или дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода,хотя есть и более новые экземпляры,типа ДП1(620М)или модернизированных ДР1Б

Но такого рода экземпляры есть и у нас,так
что можно сказать,что в плане пригородного МВПС УЗ находиться примерно на одном уровне с БЧ.Хотя сие утверждение спорно,ведь за белорусским подвижным составом ведеться гораздо более хороший уход,чем за украинским.На фото внизу-типичная,электричка"единственного депо,обслуживающего белорусские электропоезда-минского ТЧ-9


Еще одним фактором,по которому можно сравнить наши железные дороги являються тарифы.Можно с уверенностью заявить,что в Беларуси они довольно дешевы,дороже,чем в Украине,но вполне адекватны доходам местного населения.За 100 км проезда в региональных линиях эконом-класса БЧ вы заплатите 16800 белорусских рублей(21.84 грн.,60.66 руб.)тогда как в Украине(на просторах,к примеру,Львовской железной дороги)будет стоить 15 гривен(11 538 бел.руб.,41.6 руб.).
Итак,логично,что обсудив все плюсы Белорусской железной дороги можно спокойно перйти к ее минусам.Первый и самый главный из них-высокая степень халатности работников контролирующего звена,в вечерней электричке на Минск может вообще не оказаться контролеров или кондукторов.А еще они могут просто сидеть в вагоне и ни разу за всю поездку не пойти проверять или продавать билеты.Ни один из белорусских вокзалов не являеться отурникеченым,ни на одном нет такого понятие,как перонный контроль пассажиров.Также не сильно приятным фактом являеться отсутствие стаканов в подстаканниках в большинстве вагонов и отсутствие многих видов социальный льгот в государстве,которое декларирует себя социальным.
Но в общих чертах можно с уверенностью сказать,что БЧ пока что постоянно прогрессирует,у нее более-менее светлое настоящее и хорошее и понятное будущее,чего,увы,не скажешь об родной УЗ.

«БЧ» (Беларуская Чыгунка) — это государственный перевозчик, подчиненный Министерству транспорта Республики Беларусь. Железнодорожная сеть в Беларуси обширна. Она занимает третье место в СНГ после России и Украины, поэтому ж/д транспорт в республике хорошо развит. Например, по одному направлению Москва — Минск ходит несколько поездов «БЧ» разного уровня обслуживания.

Поезда «БЧ» делятся на бизнес-класс (фирменные поезда) и эконом (нефирменные). К эконому относятся поезда со старыми вагонами. В них нет кондиционеров, поэтому летом жарко, а зимой холодно. Интерьер вагонов устарел. В то же время даже в старых поездах наблюдается высокий уровень сервиса — в них вежливые проводники и всегда чисто.

Из типов вагонов в эконом-классе доступны плацкарт, купе и СВ. В плацкартном вагоне нет кондиционера и биотуалета. Есть только обычный туалет, который закрывается на станциях, что неудобно. В купе и СВ есть кондиционер, но также нет биотуалета. В нефирменном поезде кондиционер может работать плохо, даже если он включен.

Мы рекомендуем путешествовать бизнес-классом. Такие поезда имеют собственное имя — «Минск», «Беларусь», «Неман» и т.д. По уровню комфорта они соответствуют фирменным поездам РЖД. Во всех вагонах в них есть кондиционер и биотуалеты. В фирменных поездах часто в стоимость проезда входит питание (набор питания или горячий обед), в СВ установлен телевизор. В каждом купе есть розетки, кнопка вызова проводника, а дверь закрывается на электронный замок.

Узнать, насколько поезд комфортный, можно при покупке билета на сайте Туту.ру (шаг «выбор мест»). Там у каждого типа вагона есть описание, информация о наличии кондиционера и биотуалета и отзывы пассажиров. Отзывы могут оставлять только те пассажиры, которые действительно путешествовали в этом поезде.

Внутри страны курсируют несколько типов новых поездов с высоким уровнем комфорта. Это поезда с сидячими местами — другие классы обслуживания здесь не требуются, так как поездка длится не больше нескольких часов. По направлению Минск — Вильнюс ходят сидячие поезда польского производства, состоящие из трех вагонов. По направлению Минск — Гомель ходят электрички серии ЭПМ. Во втором классе есть кондиционер и биотуалет, мягкие сиденья с откидывающимся столиком, розетка между креслами. В вагоне первого класса просторно и стоят кожаные кресла. По комфортности поезда ЭПМ напоминают эконом-класс «Сапсана».

На региональных и городских линиях (в районе столицы) запущены новые комфортные электрички серий ЭПГ и ЭПР. Но на линиях до сих пор остается много старых электричек с жесткими лавками и без кондиционера. Цены на пригородный транспорт в Белоруссии одни из самых низких в Европе — они в среднем в 4 раза ниже, чем в РФ и 8 раз ниже, чем в Германии.

На текущий момент главной проблемой белорусских поездов остается устаревание вагонов. В начале 2012 года парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал около 1700 единиц. Из них изношенными признаны 56%. Правительство старается обновлять вагоны — основную их массу заказывают на «Гомельском ВСЗ».

По качеству обслуживания «БЧ» находятся на втором месте после России среди всех перевозчиков стран СНГ. Например, белорусские составы гораздо лучше большинства поездов Украины. Довольно высокое качество поездов «БЧ» подтверждается и рейтингом на сайте Туту.ру — почти все они имеют оценку 8 или 9 баллов из 10.

БЖД связана с железными дорогами сопредельных стран: Латвии (Latvijas dzelzceļš), Литвы (Lietuvos Geležinkeliai), Польши (Polskie Koleje Państwowe), России (Московская и Октябрьская железные дороги РЖД) и Украины (Юго-Западная и Львовская железные дороги УЗ).

Схема Белорусской железной дороги. Минское отделение Барановичское отделение Брестское отделение Витебское отделение Гомельское отделение Могилёвское отделение

История

• впервые постоянное железнодорожное сообщение было открыто 27 декабря 1862 года на участке Поречье - Гродно Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги .
• в 1866 году открыта Динабурго-Витебская железная дорога , в 1868 году - Орловско-Витебская железная дорога (в 1895 году слиты в единую Риго-Орловскую железную дорогу с управлением в Риге).
• в 1871 году открыта линия Москва - Смоленск - Брест Московско-Брестской железной дороги (с 1912 года - Александровская железная дорога).
• в 1873 году открыта линия Ново-Вилейск - Минск - Гомель , а в 1874 году - линия Гомель - Ромны Ландварово-Роменской железной дороги (с 1876 года - Либаво-Роменская железная дорога).
• в 1882 году открыта линия Жабинка - Пинск , в 1884 году - линия Пинск - Лунинец - Вильна , в 1886 году - железнодорожные линии Лунинец - Гомель и Барановичи - Белосток , а в 1887 году Гомель-Брянская железнодорожная линия, вошедшие в состав Полесских железных дорог , управление которых находилось в Вильне.
• в г. проектировалась железнодорожная ветка от Лынтуп до местечка Свирь (24 версты) и далее на Сморгонь , а в г. - линия от Лынтуп на Шеметово , Ижу до Молодечно .
• в 1902 году Риго-Орловская железная дорога пополнилась линией Витебск - Жлобин .
• в 1907 году Полесские железные дороги пополнились линией Волковыск - Лида - Полоцк .
• осенью года русская армия, несмотря на упорное сопротивление немцев, освободила железнодорожные станции Молодечно , Вилейка и Кривичи (сейчас Княгинин) Полесских железных дорог от кайзеровских войск .
• в конце года сформированная 13-я рота (240 чел.) немецкого резервного пехотного полка №251 под командованием капитана Гёттинга построила вокзал в прифронтовом местечке Шеметово и соединила при помощи полевой узкоколейки Лынтупы и Шеметово .
• в 1922 году Александровская железная дорога и Московско-Балтийская железная дорога были объединены в Московско-Белорусско-Балтийскую железную дорогу .
• в году чешский писатель Карел Ванек написал роман "Приключения бравого солдата Швейка в русском плену" . Волей писателя бравый солдат Швейк попадает в русский плен во время Первой мировой войны, где его отправляют на строительство военной железной дороги на станцию Будслав .
• в 1936 году из Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги выделены Западная железная дорога с управлением в Смоленске и Белорусская железная дорога с управлением в Гомеле .
• в 1937 году в Западной Белоруссии , по случаю завершения строительства 4-километрового участка узкоколейной железной дороги Кобыльник - озеро Нарочь , с торжественной речью выступил архиепископ Ялбжиковский .
• 17.11.1939 было издано постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР "О перешивке железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии и переоборудовании подвижного состава на колею СССР" .
• 02.12. созданы Брест-Литовская железная дорога с управлением в Барановичах и Белостокская железная дорога.
• 28.07. Минское отделение Западной железной дороги объединено с Брест-Литовской железной дорогой в Минскую железную дорогу.
• 15.05. Минская железная дорога слилась с Белорусской железной дорогой.
• в 1957 году Белорусской железной дороге переданы Витебское и Оршанское отделения Западной железной дороги.
• 07.12. торжественно сдан первый электрифицированный участок Белорусской железной дороги Минск-Олехновичи протяженностью в 48 км.
• Депо Минск-Сортировочный переходит с паровозной на тепловозную тягу.
• Депо Могилев переходит с паровозной на тепловозную тягу
• Белорусская железная дорога начала эксплуатацию электровозов.
• 1 июля года на станции Лынтупы , по инициативе местного краеведа Е. Громова, был установлен бюст «короля узкоколейки», инженера, депутата Первой Государственной Думы Болеслава Антоновича Яловецкого .

Хронология электрификации

На Белорусской железной дороге используется стандарт напряжения переменного тока 25 кВ, за исключением приграничных с PKP участков Гродно - Брузги и Брест-Центральный - граница с Польшей (и далее в Тересполь), на которых эксплуатируется польский электроподвижной состав постоянного тока 3 кВ. Единственной действующей в Беларуси станцией стыкования является Брест-Центральный: северная сторона с путями европейской колеи электрифицирована на польском постоянном токе 3 кВ, южная (русская колея) - на белорусском переменном (25 кВ).

• : Минск - Олехновичи;
• : Олехновичи - Молодечно;
• : Минск - Пуховичи;
• : Пуховичи - Талька;
• : Талька - Осиповичи;
• : Минск - Борисов;
• : Минск - Столбцы;
• : Орша - Красное;
• : Борисов - Орша;
• : Столбцы - Барановичи;
• : Барановичи - Брест;
• : Гродно - Кузница (1 путь на колее 1435 мм, путь на колее 1520 мм не электрифицирован);
• : Помыслище - Крыжовка;
• : Осиповичи - Жлобин.
• : Жлобин - Гомель.
• : Молодечно - Гудогай - госграница Литва (далее участок до Науйойи-Вильня электрифицирован ). Обход Минска : Колодищи - Шабаны

Перспективы электрификации:

Современное состояние

Грузоперевозки

По данным бывшего начальника БЖД Анатолия Сивака , на 1 января 2012 года парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал 1691 единицу. Средний срок службы пассажирских вагонов при этом - около 23 лет. Износ парка пассажирских вагонов составляет около 56 %. Что касается обеспечения грузовых перевозок, то в настоящее время в инвентарном парке Белорусской железной дороги насчитывается 28643 грузовых вагона, из них - 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 полувагонов, 7027 цистерн и 7171 других вагонов. Износ парка составляет 58,3 % .

Для БЖД характерен ряд проблем, одна из которых - высокая изношенность основных средств - износ составляет 64,7 %, 42 % вагонов используются с истекшим сроком эксплуатации. Дефицит инвестиций в БЖД составлял [когда? ] 461 млрд белорусских рублей 2000 года (примерно 163,5 млн $). До 2009 года недостаток инвестиций покрывался привлечением кредитных ресурсов банков. В 2009 году БЖД необходимо вернуть банкам 233 млрд белорусских рублей (примерно 82,5 млн $) .

С начала 2012 года Белорусская железная дорога закупила 2673 грузовых вагона. В том числе, приобретено 1470 полувагонов, 676 вагонов-цистерн, 411 хоппер-цементовозов и 116 крытых вагонов. Подвижной состав поставляется на магистраль согласно заключенным договорам в соответствии с утверждёнными графиками поставок. Всего в 2012 году дорога планирует приобрести 3746 грузовых вагонов: 2080 полувагонов, 1000 вагонов-цистерн, 550 хоппер-цементовозов и 116 крытых вагонов. Обновление подвижного состава является одним из важнейших инвестиционных проектов Белорусской железной дороги, которая проводит в данном направлении целенаправленную работу. Согласно Государственной программе развития железнодорожного транспорта Белоруссии, до конца 2015 года Белорусская железная дорога закупит в общей сложности 12,5 тысячи единиц нового подвижного состава. В 2018 году БЖД закупила 429 вагонов, в том числе 416 полувагонов, 10 крытых вагонов и 3 фитинговые платформы .

Также в 2016 году, грузооборот железнодорожного транспорта составил 41,1 млрд тонно-километров (32,7% в общем объеме грузооборота всех видов транспорта), в общей сложности было перевезено 126,8 млн т грузов. Tаким образом удельный вес железнодорожного транспорта в структуре перевозок грузов всеми видами транспорта составил 30,4%. Объем перевозок снизился по сравнению с предыдущим годом . В 2015 году на железнодорожный транспорт было погружено 80,3 млн т грузов, из которых 22,5 млн т - нефть и нефтепродукты, 20,1 млн т - строительные грузы, 13,3 млн т - химические и минеральные удобрения, 6,6 млн т - лесные грузы, 3,6 млн т - цемент, 2,1 млн т - чёрные металлы, 1,2 млн т - зерно и продукты перемола, 10,9 млн т - прочие грузы .

В целом, за 2016 год, выручка составила 357,28 млн. белорусских рублей (- 1,2% по сравнению с 2015 годом), а чистая прибыль объединения сократилась на 68,05% до 6,27 млн. рублей (около 3 млн. долларов США по тогдашнему курсу). Совокупная прибыль составила 9,1 млн. рублей (с учётом переоценки долгосрочных активов которые не включаются в чистую прибыль). По состоянию на 31 декабря 2016 года, обязательства объединения по лизинговым платежам составили 244,28 млн. рублей, а общий объем долгосрочных кредитов и займов составил 806,8 млн. рублей.

За 2018 год тарифный грузооборот достиг максимального значения с 1993 года (52,6 млрд. т·км, рост на 8,3% по сравнению с 2017 годом). Оборот грузового вагона снизился до 3,85 суток, производительность вагонов выросла до 4926 т·км нетто/вагон, локомотивов - выросла до 1297 тыс. т·км брутто/локомотив. Для повышения эффективности грузоперевозок широко использовались удлинённые плечи обслуживания локомотивными бригадами, повышение длины и веса составов, использование электровозов БКГ2 по системе многих единиц . По итогам 2018 года доходы от грузоперевозок (2716 млн руб., или 1300 млн долларов) составили 79,4% от общих доходов железной дороги. Количество перевезённых через Республику Беларусь контейнеров только в сообщении Китай-Евросоюз-Китай достигло 331,5 тыс. в 20-футовом эквиваленте (+29%), количество контейнерных поездов - 2835 (+6,4%). Общее количество перевезённых железной дорогой контейнеров в 2018 году составило 635,4 тыс. в 20-футовом эквиваленте, причём более половины контейнеров (474,3 тыс.) было перевезено ускоренными контейнерными поездами. На конец 2018 года в инвентарном парке БЖД насчитывалось 667 тепловозов и 97 электровозов (итого 764 локомотива, в том числе для пассажирских составов). Для грузовой работы открыто 226 станций .

Для повышения эффективности пропуска контейнерных поездов применяется их укрупнение на станции Брест-Северный, при перегрузке с европейской колеи, по системе 2:1 (из 2 поездов 1435 мм - 1 поезд 1520 мм) или 3:2 (3 и 2 соответственно). Разукрупнение происходит на станции Достык на казахстано-китайской границе, при перегрузке на колею 1435 мм . Маршрутная скорость контейнерных поездов от Бреста до станции Осиновка на белорусско-российской границе составляет 1172 км/сутки .

Большинство грузов, перевозимых железной дорогой, являются международными, более четверти - транзитными. Так, из 146 295 тыс. т грузов, перевезённых железнодорожным транспортом в 2017 году, 112 785 тыс. т (77,1%) пришлось на международное сообщение, в том числе 39 082 тыс. т (26,7% от общего объёма грузов) - на транзит. Из 48 538 млн т·км грузооборота за 2017 год 38 495 млн т·км (79,3%) пришлось на международное сообщение, в том числе 15 958 млн т·км (32,9% от общего грузооборота) - на транзит .

В 2018 году 79% тарифного грузооборота было международным: 37% - транзитным, 32% - на вывоз, 10% - на ввоз. Перевозки по республике составили 21% от тарифного грузооборота .

Формат грузовых перевозок

• Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги (сокр. государственное предприятие «БТЛЦ»)

Пассажирские перевозки

За весь 2018 год Белорусская железная дорога перевезла 79,9 млн пассажиров, в том числе 62,2 млн человек в региональном сообщении (77,9% в общем объёме перевозок пассажиров железнодорожным транспортом), 10,2 млн человек в межрегиональном сообщении (12,7%), по 3,8 млн пассажиров в международном сообщении и городскими линиями (по 4,7%). Количество пассажиров выросло на городских и международных линиях, а совокупное количество перевезённых пассажиров снизилось на 0,9%. Количество пассажиров на международных линиях наиболее заметно выросло с Латвией (+17,2%), Литвой (+14,7%), менее значительно - с Украиной (+4,7%) и Польшей (+3,6%) - во многом благодаря организации новых поездов и организации курсирования более вместительных поездов на недавно электрифицированном участке Молодечно-Гудогай. Совокупный пассажирооборот составил 6215,3 млн пасс·км . В 2018 году доход БЖД от пассажирских перевозок составил 358 млн руб. (около 170 млн долларов), или 10,5% доходов от основной деятельности .

В 2015 году БЖД перевезла 87,1 млн. пассажиров, в том числе 4 млн. международным сообщением (1,7 млн. ввоз, 1,7 млн. вывоз, 0,6 млн. транзит), 12,4 млн. межрегиональными и региональными линиями бизнес-класса, 67,4 млн. региональными линиями эконом-класса и 3,3 млн. городскими линиями. Пассажирооборот составил 7117 млн. пассажиро-км - 1124 млн. международным сообщением, 3032 млн. межрегиональными и региональными линиями бизнес-класса, 2962 млн. региональными линиями эконом-класса (в т. ч. 73 млн. городскими линиями) . Статистика популярных направлений не публикуется.

По состоянию на конец 2018 года в инвентарном парке БЖД числилось 288 секций электропоездов и 145 секций дизель-поездов . Пассажирские перевозки осуществляются электропоездами ЭР9 и Stadler Flirt (ЭПг , ЭПр , ЭПм), а также дизель-поездами ДР1 , ДДБ1 , ДП1 , ДП3 . Цены на пригородные билеты являются одними из самых низких в Европе (после Украины и Молдовы ), они в среднем в 4 раза ниже, чем в РФ и 8 раз ниже, чем в Германии. Это объясняется отсутствием посреднических организаций по продаже билетов (так называемых «пригородных пассажирских компаний»), отсутствием малоэффективной инфраструктуры (например, турникетов), а также освобожденное от акциза топливо для дизельпоездов.

В середине 2019 года пассажиры в среднем возмещали 43% затрат на организацию перевозок, а к 2020 году ожидается повышение уровня возмещения затрат железной дороги на пассажирские железнодорожные перевозки до 60%. В 2019 году уровень возмещения колебался от полного на поездах международных линий до 16% на поездах региональных линий эконом-класса и 21% на поездах городских линий . 20 марта 2018 года тарифы на проезд в поездах региональных линий эконом-класса были повышены на 24% (до 20 копеек (около 0,1 доллара) за первую зону + 2 копейки за каждый дополнительный километр ), однако за год уровень окупаемости затрат на этот вид перевозок, по данным Белорусской железной дороги, вырос всего на 1%. Разрешение на повышение тарифов даёт Министерство антимонопольного регулирования и торговли Республики Беларусь с учётом инфляционных ожиданий и ростом уровня доходов населения. По подсчётам издания ex-press.by , при доведении возмещения затрат до 100% самые дешёвые варианты пассажирских перевозок железнодорожным транспортом станут неконкурентоспособными по сравнению с автомобильным транспортом .

Формат пассажирских перевозок

С 2011 года была введена новая классификация пассажирских перевозок:

• Международные линии
• Коммерческие линии
• Межрегиональные линии

Направления пригородных поездов Минского отделения

• Молодечненское направление БЖД

Начальники

Перспективы развития

Среди основных перспективных направлений развития Белорусской железной дороги, утверждённых в 2011 году, ожидающих реализации по состоянию на 2019 год:

В 2000-е - начале 2010-х годов неоднократно озвучивались планы строительства железнодорожной линии в Лельчицкий район Гомельской области для вывоза продукции месторождений строительного камня и бурого угля с примыканием к существующей железнодорожной сети на станции Михалки или Ельск .

Вагонное хозяйство

Локомотивное хозяйство

На дороге 16 основных и четыре оборотных локомотивных депо, одно моторвагонное депо.

Основные локомотивные депо:

• ТЧ-1 Минск-Сортировочный (ЧС4Т , ТЭП60 , ТЭП70 , ТЭП70БС , М62 , ДМ62 , 2М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ЧМЭ3Э , ТГК2 , ТМЭ1 , ТМЭ2 , ТМЭ3 , ДП3 . Ранее 2ТЭП60)
• ТЧ-2 Молодечно (М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ТГК2)
• ТЧ-3 Барановичи (ВЛ80 С, БКГ1 , ДР1 А, ДР1 Б, ЭР9 Е, ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ТМЭ1 , ТГМ3 , ТЭМ2УМ , ТГМ23 Д. Ранее также М62 , ДР1 , ДР1 П, ВЛ80 К, ТЭ3)
• ТЧ-4 Лунинец (М62 , 2М62 , 2М62У , ДМ62 , ЧМЭ3 , ТМЭ1 , ТГМ23 В. Ранее ТГМ4)
• ТЧ-5 Лида (М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , МДП , ТГМ23 Б, ТГК2 , ТМЭ3 . Ранее ЧМЭ3Э)
• ТЧ-6 Волковыск (М62 , 2М62 , 2М62У , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ЧМЭ3Э , ТГК2)
• ТЧ-7 Брест (М62 , 2М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ДР1 А, МДП , ТМЭ3 . Ранее ТГК2 и ДР1 П)
• ТЧ-8 Гомель (М62 , 2ТЭ10У , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ЧМЭ3Э , ТМЭ3 , ТГК2 , ДР1 А, ДР1 Б, ЭР9 Е. Ранее ТГМ6 В и ДР1 П)

• ТЧ-10 Жлобин (М62 , ЧМЭ3)
• ТЧ-11 Калинковичи (М62 , 2М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ТМЭ1 , ТМЭ3 , ДП1)
• ТЧ-12 Могилёв (М62 , 2М62 , 2М62У , ТГМ4 , ТГМ4 А, ТГМ4 Б, ТГМ23 Д, ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ДРБ1 , ДП1, ДП3)
• ТЧ-13 Осиповичи (М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ТГМ4 , ТМЭ3)
• ТЧ-14 Кричев (ЧМЭ3)
• ТЧ-15 Орша (ТЭП70 , М62 , 2М62 , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , МДП , ДРБ1 . Ранее ДР1 П, ДР1 А, ТЭП60)
• ТЧ-16 Витебск (ТЭП60 , 2ТЭ10М , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ЧМЭ3Э , ТМЭ1)
• ТЧ-17 Полоцк (М62 , 2М62 , 2М62У , ЧМЭ3 , ЧМЭ3Т , ДДБ1)

Оборотные локомотивные депо:

• ТД-1 Бобруйск
• ТД-2 Гродно
• ТД-3 Крулевщизна
• ТД-4 Слуцк

Паровозы

В XIX-XX веках на Белорусской железной дороге эксплуатировались паровозы серий Г-49 (Завод Зигль, Вена, с 1862 года), В (Коломенского завода, с 1871 года), Нв (с 1892 года), (с 1892 года), Ов (с 1893 года), (с 1906 года), (с 1910 года), Су (с 1930 года), Эу (с 1926 года), ФД (с 1938 года), ТЭ , ТЕ, ТЛ, ТЩ, ТО, 55 (с 1942 года), СО (с 1938 года), ИС (с 1939 года), Эр (с 1946 года), (с 1947 года), ЛВ (с 1955 года), П36 (с 1955 года).

Тепловозы

Первые тепловозы появились на Белорусской железной дороге в 1945 году (серия Да), однако активное их внедрение началось только в 1960-е годы: ТЭ2 (с 1963 года), ТЭ3 (с 1965 года), ТЭ7 (с 1967 года), ВМЭ1 (с 1960 года), ТГМ1 (с 1960 года), ТГМ3 (с 1961 года). Их эксплуатация на железных дорогах общего пользования к настоящему времени прекращена, однако маневровые тепловозы ТГМ1 и ТГМ3 используются отдельными промышленными предприятиями. По состоянию на 2019 год эксплуатируются тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 (с 1965 года), ЧМЭ3 (с 1965 года), М62 , 2М62 и 2М62У (с 1970 года),